【我今天“被高铁”的经历...... 】

无锡风 · 发表于 2011-7-28 10:12

据央视连线记者报道，动车追尾事故国务院调查组全体会议上午召开，上海铁路局长发言称，经初步调查显示，由 ...
szwang 发表于 2011-7-28 09:50

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0、好兆头，终于承认“设备存在缺陷”了。
1、“温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示红灯绿灯的时候显示红灯，没有给后车提供应有的信号”
   怎么这个新上任的局长不知道信号的基本情况？！
   什么叫“应该显示红灯绿灯的时候显示红灯”？究竟应该显示的是“红灯”还是“绿灯”？没有同时显示“红灯绿灯”的低级错误的！
   如果是“应该显示绿灯的时候显示红灯”，则是符合“故障导向安全”（信号控制的最高设计原则）的！
2、现在的动车上面，应该还有机车信号和无线列调，不应该都故障了罢？？？

无锡风 · 发表于 2011-7-28 10:25

【39位同胞死不瞑目】上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事 ...
szwang 发表于 2011-7-28 10:04

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“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计。---要追求人的法律责任，问责没有用！

设计自动闭塞的最基本、或者最高的原则，就是“故障导向安全”！
所谓的“故障导向安全”原则，
就是设备一旦发生“任何故障”，必须由“绿灯”转向“黄灯”或者“红灯”，而绝对不允许由“红灯”转向“黄灯”或者“绿灯”！

“存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计”
——应该是“通号公司”（铁道部通信信号公司）罢？
——我曾经和该公司的“前辈们”共事过；
——不可思议，怎么会把“故障导向安全”这个原则“忘记”了。
！

无锡风 · 发表于 2011-7-28 10:32

本帖最后由无锡风于 2011-7-28 10:33 编辑

本人当年曾经参与自动闭塞设备的制造、调试和现场测试；
进而参与了和通号公司合作的铁道部级别的自动闭塞系统的升级研究项目。
“故障导向安全”原则，是考虑最多、最“头痛”的“问题”了。

szwang · 发表于 2011-7-28 10:43

上海铁路局：信号设备缺陷引发动车事故

新华网温州7月28日电（记者朱立毅、齐中熙、岳德亮）上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

http://news.ifeng.com/mainland/special/wzdongchetuogui/content-3/detail_2011_07/28/8004233_0.shtml

ss1315 · 发表于 2011-7-28 12:21

信号只是一个方面吧，调度系统肯定随时了解车辆位置。当然，人工认为计算机出错，屏蔽报警，则是另一回事

无锡风 · 发表于 2011-7-28 13:45

信号只是一个方面吧，调度系统肯定随时了解车辆位置。当然，人工认为计算机出错，屏蔽报警，则是另一回事
ss1315 发表于 2011-7-28 12:21

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信号系统的轨道电路，是“以后”的所有的“集中调度”系统、“ATC”系统的基础。
所以，要特别重视基础的轨道电路信号的可靠性！
基本的信息如果错误了，安全、或者可靠性，就无从谈起了。

铁路调度，早就有几套系统在“冗余”运行了；高铁应该不会随便削弱。
就是遇到了雷击，容许出现故障、譬如断电；但是故障不容许“升级”——设备！
即使是“自动”发生了不可容忍的故障，“人工”亦必须有“预案”——管理！！

现在释放出来的信息表示，“7.23”似乎是设备和管理“同时”出现了“问题”？？？！！！
设计人员的责任难以推卸......
我进此行时，就被告知：“一旦出事，设计签字者是要保护性拘留待查的”......
但是，我亦知道：有时候、技术人员还是必须服从“领导意志”的。

szwang · 发表于 2011-7-28 14:21

信号系统的轨道电路，是“以后”的所有的“集中调度”系统、“ATC”系统的基础。
所以，要特别重视基础 ...
无锡风发表于 2011-7-28 13:45

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——我们姑且记着，今天上海铁路局长是这么说的。

铁路调度，早就有几套系统在“冗余”运行了；高铁应该不会随便削弱！

fxhfxh · 发表于 2011-7-28 15:15

温州动车追尾事故通信设备设计单位发致歉信

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3AG1 · 发表于 2011-7-28 17:31

其实，即使信号系统出现故障，也不应该发生追尾事故。
D3115在到达温州南站之前，就不应该让D301发车。
新技术新设备一下上的太多，人的技术水平及管理跟不上，现在明显把事故责任往公司上推，尽量减小调度人员责任。
这样处理也是对的，现在一线职工的压力很大，处理过重会严重影响工作状态，对以后的行车安全不利。

3AG1 · 发表于 2011-7-28 17:45

尤其是为了“恢复通车”而破坏现场的处理方法，实在是令人无法理解！
保护现场，就是为了分析原因、避免再 ...
无锡风发表于 2011-7-28 07:15

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转一篇铁路职工的文章：

　作为一名铁路人，我不想去对事故的技术原因作更多的分析，因为事故很多了，不仅这一次，而每一次的原因又都不同，无非是失误经常有，但所有的失误集中到同一时间，同一地点时，事故就产生了。

从事铁路工作20年，又是家族铁路人，对铁路的种种经历得太多了。我相信，所有的铁路人，对铁路，是有着深厚感情的。但铁路的种种诟病深却深刺痛每一个铁路人的心。

其实从技术角度上，我很理解本次事故中铁道部处事的行动，推倒掩埋车体，抢通线路，我本人也多次参加过抢险，包括2010年5月23日发生在江西东乡因山体塌方造成上海-桂林的K859次脱线事故。没有什么阴谋，没有什么隐瞒，铁道部每次面对事故的举措，我认为，还是正确，诚恳的，公开的，什么工作组住大宾馆、什么领导坐在空调车上接受采访，这些问题，都不是关键，不是重点。

但是从两个行动上，我悲哀地看到，铁道部的惯有思维，仍然在刘的离任后没有改变，那就是骨子里对人的不尊重。

其一是掩埋车体，2010年5.23东乡事故也掩埋了车体和机车，这不是什么毁灭证据，是在线路上不方便处置阻碍了抢修施工而采取的应急之举，铁道部至少十几年来在正线上的处置基本是这么干的，据说也就是老刘在任铁路局长时创造的，他的“壮举”因而受到一些领导的赏识，认为他有胆量，有魄力，果断、坚决。

但是，作为今后发展方向的高速列车，从来没有做过碰撞实验，而本次事故的车体不是一次绝佳的分析机会吗？对于在高速下碰撞的车体，其碰撞动能是怎样传递吸收的，什么部位易损，什么部件易伤人，对此研究是不是有助于在今后车体开发时，对结构进行技术改造，强化抗撞击刚度，合理安排司乘人员分布，以尽最大可能地减少事故中的人员伤亡？很可惜地看到，这么好的科研素材被毁了。

其二是抢修线路，铁道部不知从何时起，就把修通线路，恢复通车作为事故后处置的第一原则，所以过早地处置车体，以致于出现宣告现场营救结束后还有生命被发现的“奇迹”。我很想问：抢通线路恢复通车这么重要吗？比人的生命还重要？

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